State Street Global Advisors : Lo sconvolgimento dei trasporti marittimi nel Mar Rosso rappresenta uno shock negativo per l’offerta che ha suscitato preoccupazioni legate a inflazione, shock dei prezzi del petrolio e ritardi in termini di produzione, alcune delle stesse sfide che hanno colpito l’economia durante la pandemia di COVID-19.
A cura di Simona Mocuta, Chief Economist di State Street Global Advisors
Gli operatori di mercato sono giustamente, preoccupati, dal momento che il Mar Rosso ospita alcuni degli snodi principali per il commercio internazionale, tra cui il Canale di Suez e lo Stretto di Bab el-Mandeb. Tuttavia, riteniamo che il conflitto nel Mar Rosso non creerà perturbazioni alla catena di approvvigionamento simili a quelle causate dalla pandemia.
Sebbene i dati mostrino che le tariffe del trasporto marittimo sono aumentate, le perturbazioni sono limitate a parti selezionate della catena di approvvigionamento globale, riducendo notevolmente l’impatto inflazionistico finale a livello mondiale.
Flashback: Problematiche della catena di approvvigionamento durante il COVID
Le continue perturbazioni del trasporto marittimo nel Mar Rosso hanno innescato preoccupazioni in merito al fatto che si potesse assistere nuovamente all’impennata dei costi di trasporto a cui abbiamo assistito nel periodo 2021-2022 e alle gravi interruzioni della catena di approvvigionamento a livello globale. Queste preoccupazioni sono esagerate per due motivi: (1) questa volta gli aumenti dei costi di spedizione sono stati più moderati e localizzati e (2) soprattutto, in questo episodio non si è verificato alcun impatto negativo sulla capacità produttiva globale.
Confronto tra l’aumento dei costi di spedizione
In primo luogo, l’ultimo aumento dei costi di spedizione, anche se rapido, è stato solo una frazione dell’impennata registrata durante la pandemia, in gran parte perché si tratta di una crisi localizzata ed esistono rotte alternative. Infatti, ci sono alcuni timidi segnali che indicano che il picco potrebbe essere già stato raggiunto. Rispetto agli Stati Uniti, l’Europa appare più vulnerabile alle disruption della catena di approvvigionamento e alle relative pressioni inflazionistiche.
Da quando è iniziata la crisi del Mar Rosso lo scorso novembre, il traffico marittimo di container attraverso i porti del Mar Rosso è crollato di circa l’80%. Questi volumi non sono scomparsi ma sono stati semplicemente dirottati su rotte alternative, soprattutto intorno al Corno d’Africa.
Questo cambio di rotte, che allunga i tempi di percorrenza delle merci tra Europa e l’Asia di circa una o due settimane, comporta un aumento dei costi. Secondo il World Container Index sviluppato da Drewry, tra inizio dicembre e inizio febbraio, i noli spot per container da 40 piedi sono aumentati del 128% per la rotta Shanghai-New York, del 146% per quella Shanghai-Los Angeles e 230% per la rotta Shanghai-Rotterdam. Le tariffe di riferimento per la tratta Rotterdam-New York sono aumentate del 31%.
Ad una prima valutazione, gli aumenti dei tassi sono preoccupanti, ma non sono niente a confronto dell’entità degli aumenti registrati durante il COVID. È vero che l’impennata è stata un po’ più rapida, ma ciò ha senso se si considera che questo shock del Mar Rosso si è verificato in un momento in cui il traffico era piuttosto intenso, per cui gli esportatori hanno dovuto agire rapidamente per garantire che le merci arrivassero a destinazione il prima possibile. Durante la pandemia, l’aumento iniziale dei costi è stato più graduale, perché nelle prime fasi di riapertura era presente un’elevata capacity di trasporto inattiva, mentre oggi non è più così. E, soprattutto, non bisogna intendere la velocità del cambiamento come un fattore indicativo della portata finale dello stesso. In effetti, gli ultimi dati settimanali disponibili suggeriscono una timida stabilizzazione o addirittura una lieve inversione di tendenza in alcuni di questi tassi.
Gli aumenti dei costi di spedizione potrebbero essere sopravvalutati in alcune metriche
Ci sono anche alcune incognite sulla rappresentatività delle tariffe benchmark di Shanghai per i costi di spedizione globali. Evidentemente, non tutte le rotte commerciali sono state colpite, dato che quelle tra Europa e America non hanno subito quasi alcuna variazione. Ma c’è anche un certo scollamento tra i noli di Shanghai e quelli della Cina in senso lato, fattore che suggerisce che i numeri di Shanghai potrebbero esagerare l’effettivo aumento dei costi medi di spedizione dalla Cina. In effetti, in base a queste metriche cinesi più ampie, l’aumento dei costi dei servizi di spedizione verso la costa orientale o occidentale degli Stati Uniti è stato poco visibile. Questi dati sulle rotte supportano ulteriormente l’idea secondo cui l’aumento dei costi di spedizione non rappresenta una crisi della catena di approvvigionamento come quella verificatasi durante la pandemia.
Conclusioni generali
La situazione attuale è un intoppo di tipo logistico, ma non una crisi su larga scala. La capacità produttiva non è stata intaccata. Le fabbriche continuano a produrre e le catene di approvvigionamento globali stanno funzionando, anche se con i ritardi associati all’utilizzo di rotte alternative. La complessità della situazione attuale impallidisce rispetto alla sfida che abbiamo affrontato durante pandemia quando intere sezioni della catena di approvvigionamento globale sono rimaste inattive per settimane o mesi a causa dei lockdown.
I costi di spedizione possono essere leggermente più elevati, ma il livello di congestione non è aumentato. Si tratta di un esercizio di ridistribuzione e di una certa perdita di efficienza piuttosto che di un sovraccarico del sistema in generale. Per tutte le ragioni discusse in precedenza, l’impatto finale sull’inflazione sarà probabilmente limitato e, per molti articoli – soprattutto per i prodotti tecnologici di alto valore – addirittura irrilevante.
I beni voluminosi, come i cereali, potrebbero subire una leggera impennata dei prezzi, ma data la sostanziale contrazione dei prezzi registrata dagli indici delle materie prime a seguito del picco toccato nel 2022, un modesto rialzo da qui in poi non rappresenterebbe un ostacolo per la disinflazione globale in corso.
Fonte: InvestmentWorld.it
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